Каждый водитель заплатит за модернизацию дорожной сети не меньше 40 тысяч в год
То, что строить дороги в России необходимо, причем много и быстро –
ни для кого не секрет и даже не предмет спора. Куда интереснее – как
именно и за чей счет это будет происходить. Пока пропрезидентская
«Единая Россия» в своих предвыборных программах обещает огромные
инвестиции в дорожное строительство на все ближайшие годы.
Однако целый
ряд экспертов – правда, не совсем во всеуслышание, но, все-таки, в
публичных докладах – констатируют, что основные затраты на модернизацию
российских дорог понесут сами граждане. Причем не только автовладельцы,
но и все остальные, поскольку транспортные услуги и логистика включатся в
инфляционную гонку. Владельцам личных машин, впрочем, будет хуже всех. Величина
дополнительного «налога на передвижение» для них может составить
дополнительных 40–50 тысяч рублей в год. Это много даже для столичных
обитателей, а для регионов вовсе грозит катастрофой. Особенно если
вспомнить, сколько жителей прилегающих к столице областей используют
автомобили как наиболее дешевый (если ехать втроем-вчетвером) способ
добраться в Москву на заработки…
Собственно, контуры будущего фискального ярма, которое собираются
надеть на обладателей авто власти, уже ясны: некоторое повышение
транспортного налога, ощутимые прибавки акцизов на горючее, введение
платных автодорог и парковок (так, что ездить «совсем бесплатно» станет
затруднительно, а подчас невозможно). Пока в Налоговом кодексе заложено
повышение топливного акциза на 1 руб. в 2012 и 2013 гг, а в перспективе
он поднимется до 7 – 8 рублей с литра.
Что касается дальней перспективы, то к 2020 году эксперты
предлагают обязать автомобилистов ездить с ГЛОНАСС-навигаторами, которые
будут регистрировать все перемещения авто. После этого налог будет
начисляться, исходя из километража, пройденного машиной в отчетный
период.
Документ, который подробно описывает ситуацию в транспортной отрасли
и пути ее решения, выложен на сайте «Стратегия -2020» в виде отдельного
файла. Он написан достаточно жестко, приводим те его фрагменты, которые
непосредственно относятся к повышению налогового бремени на
автомобилистов и транспорт в целом:
— Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов
(инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги)
хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной
устойчивости». В 1990-2000 гг. продолжалось «проедание» резервов,
сформированных в основном в периоды 1890-1900 и 1950-1980 гг.
Согласно фактическим данным за 2009-2010 гг., а также официальным
прогнозам на 2011-2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса
находятся (и будут находиться) в пределах 2-2,2 % от ВВП, в том числе
из федерального бюджета – 0,8-0,9 % от ВВП.
С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и
обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых
установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.
Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:
ЛИБО подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в
инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих
корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об
увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 — 4,5% ВВП к
2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного
перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые
для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со
значительным ростом цены владения транспортными средствами и
транспортных тарифов.
ЛИБО принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный
объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП. В
рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые
показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как
масштабами потребных инвестиций, так и принципиальными стратегическими
установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной
гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной
инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной
системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.
Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных
обязательств автовладельцев – пользователей автомобильных дорог и
неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу
100-процентной оплаты коммунальных услуг.
…(довести до сведения автовладельцев, что) российские автовладельцы
ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили;
улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью
повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств; в
России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере
не заплатят пользователи.
— Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть
поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы
Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований
на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты
общегосударственного значения.
– повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не
менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая
конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road
money») должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина;
— свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего
пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие
этим лицам транспортные средства.
— Введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь».
— Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека
автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования
становится обязательным.
— В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных»
дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми
тарифами.
— Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации
тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой
нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных
топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.
Авторы документа видят и издержки реформы – прежде всего их заботит пиар-эффект, который реформы произведут среди электората:
— Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг
оценивается в 20-25%, из которых до ¼ приходится на моторные топлива.
Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка
25%. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить
до 1,2-1,5 %, причем этот эффект проявится практически немедленно.
— В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами»
станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные
автомобильные перевозчики – грузовые и пассажирские.
— Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом,
как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива
всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки,
включенной в эти цены.
В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех
категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только
в среднесрочной перспективе.
Понятно, что подобным образом высказанные предложения просто обязаны
вызвать споры и обсуждения. «СП» задала несколько очевидных, на взгляд
редакции, вопросов стороннику реформы — сопредседателю Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антону Буслову:
«СП»: — Насколько необходимы и срочны такие болезненные реформы?
— Необходимость этого шага специалистам давно понятна. Собственно, в
докладе экспертной группы говорится о вполне очевидных вещах.
Единственная проблема: все предлагаемые меры очень непопулярны. Поэтому
политики до последнего оттягивают их принятие. Революционных же идей в
докладе нет, специалистам, повторюсь, всё понятно давным-давно…
«СП»: — Неужели это единственный выход из сложившейся ситуации?
— Например, в Евросоюзе все магистрали так или иначе платные.
«СП»: — Почему же? Есть, скажем, немецкие автобаны, где плату за проезд не взимают…
— Тут есть нюанс в форме оплаты. Где-то нужно покупать абонемент –
стикер на лобовое стекло. Где-то есть КПП, где-то транспортные акцизы,
где-то комбинация всех этих форм. Но дороги в Европе действительно
платные. Далее, точно так же общепринята и платная парковка. Она,
собственно, в городах платная везде, кроме стран СНГ. У нас же
автомобилисты не оплачивают ту социальную нагрузку, которую создают на
бюджет.
«СП»: — Хорошо. Но как же тогда США, разве мы обязаны замыкаться на европейском опыте?
— В США условия принципиально другие. Там города строились
изначально в расчете на полномасштабную автомобилизацию. По-другому
планировалась улично-дорожная сеть. Но и там, кстати, в последнее время
стимулируется пользование общественным транспортом. Это при том, что в
США автомобиль занимает качественно другое место в жизни людей, чем у
России. Всё это я говорю к тому, что считаю пример США неприменимым для
России.
«СП»: — Что вы скажете о сумме? 40 – 50 тысяч в год – это действительно необходимо?
— В общем-то да, речь именно о суммах такого масштаба. Возможно,
кое-где будет и больше: понятно, что между Москвой и, скажем, Сызранью
будет большая разница в тарифах. Парковка в Москве, в пределах Садового
кольца, вполне обоснованно может стоить те 500 рублей в час, которые
как-то раз озвучили чиновники – но тут же испугались и больше эту цифру
не называли… В Сызрани, конечно, парковка будет намного дешевле.
«СП»: — Мы знаем, что в 90-е годы под давлением обстоятельств люди
стали пользоваться авто ради выживания. Так дело обстоит и сейчас –
люди уже не могут обойтись без машины, ведь система общественного
транспорта либо разрушена либо стоит намного дороже личного авто. Как с
этим быть?
— Теоретически должно быть так: самым дорогим транспортом должен
стать личный автомобиль; дешевле его должно быть такси – ему не нужно
постоянное место на парковке или дороге. И дешевле всего должен
обходиться общественный транспорт. Сейчас у нас совсем другая картина:
дешевле всего людям обходится личный автомобиль, потом общественный
транспорт, а самое дорогое – такси. Так сложилось потому, что
автомобилисты фактически дотируются из бюджета – почти так же, как
ветераны и инвалиды. Так быть не должно. Поэтому нужно поднять стоимость
эксплуатации автомобиля.
«СП»: — Но это же жестоко! Люди просто не смогут ездить работать, скажем, из регионов в Москву…
— Получается, что так. Но тут есть нюанс: вслед за удорожанием
транспорта меняется вся экономика страны. Пример: как только отменили
свободную парковку на Тверской, произошла революция в ценах на аренду
торговых помещений на этой улице. Многие арендодатели снизили цены, а
многие арендаторы решили – зачем нам Тверская, если там наши клиенты не
могут припарковаться. И сделали ставку на более «периферийные» торговые
помещения. Вот так и здесь – возможно, мы повышением цены передвижения
будем стимулировать людей искать и создавать рабочие места в регионах…
«СП»: — То есть – предлагается шоковая терапия, как в 90-х. А это
опять деградация территорий, а может быть, и еще сотни тысяч жизней…
— Ну, если дойдет до этого, власти тоже будут стимулированы менять
положение у себя на местах. А то все привыкли, что люди чуть что –
спокойно едут в Москву… Впрочем, конечно, будут и смягчающие меры.
Скажем, государство может вести гибкую тарифную политику на общественном
транспорте (тех же электричках), создавать у МКАДа большие
перехватывающие парковки, стоянка на которых будет куда дешевле, чем в
центре… Это будет какой-то противовес, да. Но факт в том, что мы не
сможем избежать огромной волны недовольства. Это будет очень
непопулярная реформа. Потому что мы слишком затянули с решением
проблемы, и делать всё придется резко.
«СП»: — А если бы начали раньше – можно было бы избежать шока? Какими методами?
— Ну, скажем, те же платные дороги надо было внедрять плавно, сразу
после перехода на рыночные рельсы. Тогда бы все к ним привыкли, цены
росли бы постепенно.
«СП»: — Тут есть тонкий момент. Почему бы государству не начать с
себя? Ведь известно, что у нас очень специфическая стоимость
строительства километра дороги, все догадываются, почему именно дороги у
нас такие дорогие…
— Это вопрос тонкий и сложный. Когда начинают в лоб сравнивать
стоимость строительства дорог в разных странах, не учитывают, что
уравнивать эти разные страны нельзя. То, например, что в Финляндии и
России примерно одинаковый климат, не значит, что километр дорог у нас у
них должен стоить одинаково. У нас разные инфраструктуры, разные
технологии, разные работники. Скажем, при низкой производительности
труда у нас весьма высокие затраты на фонд оплаты труда. Всё это и
порождает такую высокую стоимость километра дороги, а называется это –
неэффективность экономики в целом.
Конечно, с этой неэффективностью государство обязано бороться.
Думаю, на самом деле, что и Минфин, и все остальные ведомства счастливы
были бы в одночасье от нее избавиться. Но увы – процесс тоже небыстрый.
«Но позвольте, автомобилист в год уже платит около 40 000 рублей
налогов, — говорит руководитель Московского центра по борьбе с пробками
Александр Шумский.
– Я недавно подсчитывал – как автовладелец я вношу в бюджет очень
крупную сумму ежегодно. Начнем с того, что 60% цены бензина составляют
налоги в тех или иных видах…». Если повышать финансовое бремя дальше,
государство снизит экономическую активность граждан и тем самым больно
ударит по экономике, уверен эксперт.
С налогами просто удобнее всего работать, говорит Шумский – поэтому
их предлагают в первую очередь. А последствия, которыми грозит повышение
фискальной нагрузки на транспорт, очень печальные, но просчитать их
сложно – это постепенное снижение деловой активности, равномерная
депрессия, снижение мобильности и застой на рынке труда…
Инвестиции, которые пойдут в дорожные фонды после недавнего введения
акциза на топливо, уже весьма солидны, напоминает Александр Шумский:
«Это и есть самый эффективный способ обложения – косвенный налог, он же и
самый справедливый. Взимается пропорционально от пробега. А все
остальные способы – бьют больше по бедным, чем по обеспеченным».
Такое серьезное повышение фискального бремени на автомобилистов
неизбежно приведет к недовольству, причем к недовольству массовому, —
предупреждают общественники, связанные с автомобильной тематикой. Еще
немного, и водители начнут массово выходить на улицы – точнее, выезжать,
прогнозирует координатор Федерации автомобилистов России Сергей Канаев.
«У меня впечатление, что недовольство автомобилистов специально
раздувают, чтобы зачем-то дестабилизировать ситуацию в стране», —
отметил Канаев в разговоре с обозревателем «СП».
Впрочем, в масштабах страны более вероятно даже не столько открытое
недовольство и массовые акции, сколько тихий саботаж. Например, не
платить возросшие налоги, покупать «левый» бензин с бензовозов,
пользоваться «неофициальной» улично-дорожной сетью, например, полевыми
грунтовками. Но если власти – а они над этим работают – перекроют и эти
возможности, то российским водителям не остается ничего, кроме открытого
бунта.
А ведь такого сценария можно избежать. Попробуйте сделать
экономику России хоть немного эффективнее. Например, устранив целый ряд
очевидных бюрократических препятствий для бизнеса и общества. Снизьте
хотя бы наполовину «коррупционные издержки». Сократите расплодившуюся
армию чиновников, проедающих бюджетные миллиарды. Урежьте доходы
нефтяных, газовых, металлургических, лесных и прочих «королей», жирующих
на природных богатствах страны. Тогда и строить дороги будет дешевле.
|